第三百三十四章胡少的報復(fù)

    鈴鹿賽道

    位于名古屋西南側(cè)鈴鹿市的鈴鹿賽道，賽道全長5807公里，高低落差達(dá)404米。

    因為總體呈現(xiàn)出非常獨(dú)特的“8”字形布局，造就了這一條順時針和逆時針共存布局的賽道，算是束龍在模擬器里最喜歡的賽道之一。

    紅牛之所以選擇在日本站讓束龍上一練，就是因為這條賽道全部共計18個彎角中均衡綜合了低、中、高速各種類型的彎道，可以對一個車手的能力進(jìn)行相當(dāng)全面的評估。

    尤其是鈴鹿賽道最為著名的連續(xù)s彎，這里對車手油門掌控的細(xì)膩程度和對賽車重心管理的要求極高，開起來有種別樣的刺激與暢快感。

    作為

    鈴鹿賽道

    但對于擁有著【摩擦掌控】的束龍來說，處理賽車尾部的滑動動態(tài)可能是他最擅長的事情之一。

    至于入彎差速調(diào)的就更少了。

    束龍更偏好預(yù)設(shè)一個相對中等偏低的入彎差速鎖止來確保賽車偏向于轉(zhuǎn)向過度的性質(zhì)，這樣他就可以擁有一個精準(zhǔn)且聽話的車頭。

    對他來說一般只存在繼續(xù)往甩了調(diào)的，不存在因為超控不穩(wěn)定需要調(diào)推一些的情況。

    其他的調(diào)節(jié)項目還有引擎制動。

    這東西本身調(diào)節(jié)的頻率也不高，主要作用于后輪，通常整場比賽只會有一到兩個與剎車平衡之間相互配合的預(yù)設(shè)，暫且略過。

    束龍覺得雷尼策略浮夸多余的地方，主要就在于對扭矩與剎車遷移上超級頻繁的調(diào)整，按照雷尼的方案他這一圈得忙死，基本上一個彎可能就需要調(diào)一次。

    這倆東西說的通俗一點(diǎn)，一個是輔助車手給油的，一個是輔助車手做剎車尋跡的。

    調(diào)整扭矩可以避免出彎油門踩大了導(dǎo)致后輪過量空轉(zhuǎn)，剎車遷移則是可以在車手尋跡逐漸松開剎車的過程中慢慢將制動比例向后輪轉(zhuǎn)移的程度，主要作用是防抱死幫助輪胎捕獲抓地力。

    對于擁有著【摩擦掌控】和極高解鎖度的【神經(jīng)反應(yīng)、募集速度】的束龍來說，這兩個恰恰是最不需要過多調(diào)節(jié)的設(shè)置，只要弄一個差不多的程度，他就能以這個感覺為基準(zhǔn)調(diào)整自己的操作精度。

    反應(yīng)速度可以讓他在極短的時間內(nèi)意識到賽車動態(tài)的異常，而募集速度提升的就是他對自己身體更精準(zhǔn)的控制能力。

    別人能通過調(diào)節(jié)設(shè)置做出很好的圈速那也是人家的本事，只不過束龍更喜歡通過自己的操作讓賽車保持在極限狀態(tài)的邊界，細(xì)細(xì)感受走鋼絲的刺激，而不是嘗試去降低風(fēng)險。

    身體的基礎(chǔ)數(shù)值太高了也不完全都是好處，它拔高的是束龍的操作上限，讓他可以在高速駕駛的過程中可以很好保持游刃有余的冷靜狀態(tài)，但同時也很難再體會到速度感帶給自己那種腎上腺素奔涌的快意了。

    tr對面的馬爾科和雷尼用眼神交流了一陣，最后還是默許了束龍的請求。

    “調(diào)到充電模式，這一圈多充一點(diǎn)電，下一圈你自己來跑�！�

    雷尼的情緒上其實沒有太多的波動，充其量就是略微有那么一丟丟不爽。

    本來兩人之間就沒有經(jīng)歷過磨合，他所提供的意見大多都是根據(jù)里卡多以往的習(xí)慣得出來的，不是每一個人都接受的來也算正常。

    反正在紅牛用成績說話，誰對誰錯看看圈速就知道了。

    以目前束龍在賽道上的表現(xiàn)來看，圈速勉強(qiáng)合格，輪胎管理優(yōu)秀，穩(wěn)定性不錯，但在與工程師之間對于賽車反饋的交流上明顯屬于嚴(yán)重不達(dá)標(biāo)。

    方向盤上的那個“ark”按鈕全程沒怎么碰過。

    明明在出發(fā)前就反復(fù)跟他強(qiáng)調(diào)過了，在賽道上不管是感覺哪一段賽車的狀態(tài)很奇怪或是非常好都要在那里標(biāo)記一下，后臺的工程師們會著重對那一段的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，這是完善賽車設(shè)計提高圈速非常重要參照指標(biāo)。

    結(jié)果你猜這小子回了一句什么？

    “都挺好的啊，我總不能按一路吧？”

    然后tr里也幾乎沒有任何主動的交流反饋，他們在這一段練習(xí)里收集到的情報少的可憐，大部分沿用的還是去年的方案。

    可以說等二練開始之后，還有著相當(dāng)讓人頭大的龐大工作量在等著里卡多去發(fā)愁。現(xiàn)在暫時也還看不出是束龍對于賽車的適應(yīng)能力強(qiáng)，還是單純就是對賽車的感受比較遲鈍。

    可束龍感覺是真沒什么好說的，這車現(xiàn)在的特性至少有七成是被他模擬的數(shù)據(jù)喂出來的，上手簡直不要太輕松，跟親兒子一樣。

    一個充電圈之后將電池的電量帶到了80左右，束龍將引擎功率模式的旋鈕重新轉(zhuǎn)回3，在十八號彎前刻意拉了一腳大弧度開始超絕的直線加速。

    一段刷綠，緊接著的就是二段的刷綠，前兩段加起來比先前的最快圈就快了差不多04。

    沒有奇奇怪怪的人一直在耳朵邊上嘀嘀咕咕，束龍終于可以心無旁騖地將全部注意力都投放在眼前的賽道和身下的賽車上面。

    但當(dāng)他來到了t13和t14之前，還是碰上了來自輪胎的考驗。

    畢竟是已經(jīng)在賽道上跑了快二十圈的老舊黃胎，盡管中間有幾個進(jìn)站調(diào)整前后翼角度的水圈，但這個圈數(shù)其實已經(jīng)迫近黃胎在這條賽道的理論性能極限了

    哪怕這一路上束龍都一直對她多加關(guān)照，可此時已經(jīng)滿目瘡痍的黃臉婆現(xiàn)在的抓地力上限肯定早早不及年輕的時候，多走幾步都要哼哼唧唧的。

    十三和十四號彎是一個連續(xù)向左的組合彎，跑法上可以看做是一整個雙彎心結(jié)構(gòu)的大回頭彎。

    關(guān)鍵在于它是一個下坡的彎道，同時賽道整體呈現(xiàn)出內(nèi)高外低的反傾斜狀態(tài)，必須很精確地抓到氣動與輪胎負(fù)載之間微妙的平衡點(diǎn)。

    隨后便是十五號的全油門彎，車身略微有些發(fā)飄，好在還是被束龍把控住了，然而在隨后的十六和十七兩個組合“之”字彎前，因為輪胎附著力的減弱束龍不得不提早了自己的剎車點(diǎn)位。

    雖然通過調(diào)整了入彎的角度稍微彌補(bǔ)回了一點(diǎn)彎速上的損失，但整體災(zāi)難一般的三段黃還是將束龍亮眼的圈速打回了谷底，最終的排名僅僅只來到第四，比第三的維斯塔潘慢了015。

    “沖線！好的看看排在多少？第四？！漂亮！”

    和略微有些失望的束龍不一樣，五星演播廳內(nèi)完全就是一片歡騰的海洋。

    快二十圈的老胎都能刷新自己的最快圈，這背后體現(xiàn)出來的能力是非常多維度的，此時此刻束龍的表現(xiàn)可以說已經(jīng)完全超過了他們的預(yù)期。

    現(xiàn)在的賽道上一共有四個獲得過f1年度世界冠軍的傳奇車手，而束龍比其中的三個都快，僅僅慢于劉易斯?jié)h密爾頓！

    要知道阿隆索可以說是被今年的邁凱倫給嚴(yán)重拖累了，但法拉利全年在雙世界冠軍的加持下可以說是非常有競爭力的，僅次于開了無雙的奔馳。